El ÚLTIMO EXOCET Y EL HMS INVINCIBLE (2)

El ÚLTIMO EXOCET Y EL HMS INVINCIBLE (2)


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Guerra de Malvinas, Dassault-Breguet Super Étendard, Exocet, HMS Sheffield, 4 de Mayo de 1982, Atlantic Conveyor, 25 de Mayo de 1982, HMS Invincible, 30 de Mayo de 1982, Armada Argentina, Fuérza Aérea Argentina, Royal Navy.


25 DE MAYO DE 1982. SS ATLANTIC CONVEYOR.

     Después del éxito del ataque al SHEFFIELD, la Aviación Naval Argentina planificó un segundo ataque con misiles EXOCET. Con el fin de intentar sorprender al enemigo se modificó la dirección del ataque. El plan era volar desde la base de Río Grande hacia el norte para reabastecer a la altura de Puerto Deseado, de esta forma se podía lanzar el ataque a la flota desde el noroeste. La dirección del ataque fue la única modificación planteada respecto del ataque anterior. El resultado fue el incendio y posterior hundimiento del buque porta contenedores ATLANTIC CONVEYOR.

Atlantic Conveyor en Ascensión
Atlantic Conveyor en Ascensión
Atlantic Conveyor en Ascensión
El Atlantic Conveyor en la isla Ascención cargando un Harrier
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     En esta oportunidad la operación fue ejecutada por el Capitán de corbeta Curilovic al mando del SUPER ETENDARD A203 y por el teniente de navío Julio Barraza a los mandos del A204. A las 16:28 hicieron la primera emisión del radar. Desde allí continuaron avanzando a 30 metros de altura. Cuando estaban a 39 millas eligieron el blanco más grande, el cual quedó enganchado en los radares de los SUPER ETENDARD. A las 16:32, en posición 50°38S y 56°08O lanzaron los misiles.

4 y 25 de Mayo de 1982. Comparativa de los ataques.
4 y 25 de Mayo de 1982. Comparativa de los ataques.
4 y 25 de Mayo de 1982. Comparativa de los ataques.
4 y 25 de Mayo de 1982. Comparativa de los ataques.
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     Al igual que el día del ataque al Sheffield, se buscó batir a alguno de los portaaviones, pero resultó que en el camino de estos había un buque de similar tamaño. El porte del ATLANTIC CONVEYOR no distaba demasiado del que poseían sus compañeros de flota:

     - ATLANTIC CONVEYOR: 212 metros de eslora. 28 metros de manga.
     - INVINCIBLE: 194 metros de eslora. 36 metros de manga.
     - HERMES: 236 metros de eslora. 45 metros de manga.

     Para analizar este ataque seguiremos su desarrollo tal como está descripto en el sitio web del ATLANTIC CONVEYOR confeccionado por el Dr. Gordon Brooks, quien fue el oficial médico del barco. Según él mismo dice, además de médico, desempeñó otras tareas como oficial de buceo, oficial de relaciones públicas, oficial de filmación y vigilante ocasional. Todo esto lo hizo en la breve pero intensa campaña del barco en las Islas Malvinas. Su sitio web nos proporciona información muy detallada sobre el día del ataque. Allí dice textualmente que:
     “El Conveyor navegaba en línea con RFA Regent (un barco de municiones y tiendas), y con el buque insignia de la flota, el HMS Hermes, a una milla de distancia el uno del otro. Los helicópteros se estaban usando en ese momento para transportar pertrechos entre las naves. Uno de los helicópteros Chinook del Conveyor estaba transportando repuestos de helicópteros a un destructor y un helicóptero Wessex estaba transfiriendo tiendas entre el Conveyor y el Hermes. El segundo portaaviones, el HMS Invincible, estaba a varias millas de distancia, proporcionando protección aérea y protegido a su vez por el HMS Brilliant, que era el portero restante.”
     Con “portero restante” se refiere a que el Almirante Woodward había tomado la decisión de enviar uno de los dos goalkeepers (arqueros), las fragatas tipo 22, como piquete radar para proteger el sitio del desembarco, por lo tanto no estaba presente junto al resto de la flota ese día.
     Estas fragatas tipo 22, la BRILLIANT y la BROADSWORD, estaban equipadas con SEA WOLF, un sistema de misiles de corto alcance que era el único que al menos en teoría poseía una mínima capacidad para derribar un EXOCET, aunque tal cosa jamás se había probado. Las otras maneras de defenderse de este tipo de ataque serían: derribar a los SUPER ETENDARD antes de que lanzaran el misil (casi imposible porque no llegaban a entrar en el rango de alcance de los misiles SEA DART), lanzar chaff, colocar los barcos de proa o popa al ataque para ofrecer el menor perfil posible, y rezar.
     Entonces ese día sólo el INVINCIBLE tenía su portero (la BRILLIANT) pero el portero del HERMES (la BROADSWORD) brillaba por su ausencia.
     Luego el Dr. Gordon Brooks nos sigue dando detalles que resultan interesantes a fin de determinar cuál era el dispositivo defensivo de la flota en aquel día:
     “Los pilotos argentinos volaron un enorme curso de doble pierna y se acercaron a la flota británica desde la inesperada dirección del noroeste, sin pasar por la línea de grandes señuelos que el Almirante Woodward había colocado con la flota auxiliar de naves de suministros”.
     De acuerdo a este párrafo podemos pensar que Woodward, teniendo en cuenta lo deficiente que había sido la detección de los incursores durante el ataque al Sheffield el 4 de mayo, había colocado naves de suministros como señuelos en la dirección en que creía se produciría el ataque. Esa dirección, de acuerdo a la base de los SUPER ETENDARD en Rio Grande, sería oeste o suroeste. Por esta causa el plan de la Aviación Naval Argentina de atacar desde el noroeste permitió esquivar el muro de naves de suministros de Woodward y encontró camino libre para que los SUPER ETENDARD pudieran enganchar como blanco a un buque en el núcleo de la flota.
     Seguimos el relato del sitio web del ATLANTIC CONVEYOR:
     “De hecho, la Fuerza de Tareas británica había recibido información de los observadores de las fuerzas especiales de que los Etendard habían despegado. Pero una vez que el tiempo máximo de vuelo de los aviones había pasado, se asumió que el peligro de ataque había terminado. Sin embargo, sin que los británicos lo supieran, la Fuerza Aérea Argentina había desarrollado una capacidad de reabastecimiento de combustible en vuelo que había ampliado el alcance del avión de ataque”.
     Aquí hay otra confirmación de que tampoco sabían que los SUE podían reabastecerse, incluso aunque no era una novedad, porque ya se había hecho reabastecimiento durante el ataque al SHEFFIELD del 4 de mayo. Pero además creemos que hubo otro detalle que los hizo descuidarse y esto es una apreciación nuestra: Eran las 16:35 hora argentina, pero a esa latitud y tan desplazados hacia el este, ya estaba anocheciendo. Incluso los pilotos argentinos refieren que en ese momento ya había muy poca luz. Quizás la incipiente oscuridad también fue un factor que influyó en hacerles pensar que el ataque ya no llegaría ese día.
     Luego el relato del sitio web del ATLANTIC CONVEYOR continúa diciendo que la primera detección de los SUE la hizo el EXETER, uno de los destructores tipo 42 que formaba parte del perímetro exterior. Los detectó a 30 millas de distancia y puso proa al norte para enfrentar la amenaza. Esto significa que si el EXETER estaba a 20 millas del núcleo de la flota, en ese momento los SUE estaban a 50 millas de su objetivo. También es de suponer que el EXETER debe haber intentado enganchar a sus objetivos y pasarlos al radar 909 para lanzar los SEA DART, cosa que evidentemente no logró.
     Minutos después la fragata AMBUSCADE también detectó la amenaza e informó al buque insignia. En ese momento todos los barcos británicos dispararon chaff con la intención de engañar a los radares de los SUE en el momento en que los pilotos estaban eligiendo un objetivo. Esto es algo que se intentó modificar luego del ataque al SHEFFIELD: lanzar el chaff lo antes posible para que tenga un doble efecto, no solo engañar al radar del misil, si no también intentar desconcertar al radar del avión en el momento en que el piloto estaba seleccionando su blanco.
     Continúa el relato del Dr. Brooks:
     “Los misiles fueron captados en el radar por el HMS Ambuscade y por el "portero" restante, el HMS Brilliant. A partir de las observaciones registradas en la Ambuscade en ese momento, ha sido posible trazar a posteriori el camino de los misiles. Los Exocets llegaron a un nivel bajo en piloto automático dirigiéndose directamente al HMS Hermes, lo que indica que el buque insignia había sido identificado y atacado correctamente por los pilotos argentinos.”
     Resulta entonces que a pesar de todo, el lanzamiento de chaff no fue efectivo en engañar al radar de los SUE.
     Gordon Brooks realizó dos gráficos que nos muestran la posición de los buques al momento de la detección del ataque y en segundo término la posición en que quedaron al momento del impacto del misil, después de haber intentado movimientos evasivos.
     Copiamos aquí la parte central de los gráficos pero es recomendable verlos directamente en la publicación original para más detalle:
http://www.atlantic-conveyor.co.uk/plots

Atlantic Conveyor. Posiciones de los buques al al momento detectar el ataque
Atlantic Conveyor. Posiciones de los buques al al momento detectar el ataque
Atlantic Conveyor. Posiciones de los buques al al momento detectar el ataque
Las posiciones de los buques al momento de detectar el ataque
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     En este primer gráfico podemos ver que los misiles iban directo hacia la AMBUSCADE, que detecta el lanzamiento a 22 millas desde el rumbo 315° (exactamente rumbo NO), pero también hacia el Hermes que estaba justo detrás. En ese momento el HERMES aceleró y empezó a girar hacia babor al mismo tiempo que lanzaba chaff hacia la posición en la que estaba originalmente. Según los testimonios recopilados por Brooks, a bordo del HERMES tenían claro que los misiles se dirigían hacia ellos.
     Al no poseer un radar militar, en el ATLANTIC CONVEYOR desconocían la dirección del ataque, y tampoco la recibieron desde el buque insignia. Sólo veían a los buques de guerra acelerar y lanzar chaff como si de pronto hubieran enloquecido. Entonces recibieron desde el HERMES la orden de poner rumbo 040 y el capitán ordenó ejecutar el giro. Lo curioso es que el rumbo 040 ponía al barco en perpendicular al ataque ofreciendo una mayor superficie a los radares de los misiles entrantes.
     Mientras tanto el HERMES siguió completando su giro hasta poner proa a la dirección del ataque, ofreciendo el mínimo perfil posible, pero además se posicionó de manera tal que el ATLANTIC CONVEYOR lo cubrió de la amenaza. En ese momento los misiles emergieron entre la nube de humo y chaff que había dejado la AMBUSCADE, y desde la cubierta del ATLANTIC CONVEYOR pudieron ver que se dirigían directo hacia ellos. Ni siquiera tenían chaff para lanzar y de todas formas ya era demasiado tarde. En ese instante estaban girando fuertemente a babor pasando por el rumbo 090 y a unos 10 nudos de velocidad. Podemos verlo con más claridad en el segundo de los gráficos:

Posición del Sheffield detectada por el Neptune y trayectoria de los Super Etendard
Posición del Sheffield detectada por el Neptune y trayectoria de los Super Etendard
Posición del Sheffield detectada por el Neptune y trayectoria de los Super Etendard
Posiciones de los buques al momento del impacto
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     Lo extraño es que en todo este proceso el HERMES completó un giro de 270° a babor para enfrentar la amenaza, cuando podría haber girado 90° a estribor para lograr al mismo resultado. Este aparente error podríamos atribuirlo a la confusión de los primeros momentos de detectado el ataque, pero observando la posición en que quedaron los buques también podemos pensar en una acción premeditada del HERMES para quedar protegido por los buques logísticos. Y así no nos quedará otra alternativa que concluir que desde el HERMES mandaron al ATLANTIC CONVEYOR a la muerte.
     Observando en los gráficos los movimientos de los buques podemos sostener como hipótesis que el chaff de poco sirvió para engañar a los EXOCET que siempre estuvieron enganchados al HERMES, acompañando su giro a babor y su desplazamiento hacia la izquierda del ataque, y que lo único que salvó al portaaviones fue que el ATLANTIC CONVEYOR se interpuso en la trayectoria de los misiles.
     Poca duda cabe de que en la Task force deben haberse dado cuenta de que el HERMES se había salvado por los pelos. Debieron haber pensado que algo tenían que cambiar antes que los argentinos usaran el último EXOCET disponible.
     A efectos de intentar aprovechar la información contenida en estos gráficos para poder pensar cómo puede haber sido el dispositivo de defensa de la flota el día 30 de Mayo, sería interesante conocer la posición del INVINCIBLE. En los gráficos no está marcada su posición pero sí la de su “goalkeeper” la fragata tipo 22 BRILLIANT. Es de esperarse que si el portero estaba, también estaría el arco (el INVINCIBLE) a su lado. La BRILLIANT pudo traquear la trayectoria de los misiles pero no llegó a disparar los SEA WOLF. Quizás (apreciación nuestra) por tener varios objetivos propios en medio del camino.
     En el libro “The age of Invincible”, Nick Childs sostiene que el día 25 de Mayo el INVINCIBLE disparó 6 misiles SEA DART a lo que se creía eran aviones argentinos, pero que al final resultaron ser contactos espúreos provocados por la nube de chaff que había lanzado el Hermes. También hay versiones que indican que en esa oportunidad resultó derribado un helicóptero.
     La cuestión es que después del uso intensivo que se le dio ese día, el sistema SEA DART del INVINCIBLE quedó fuera de servicio. Evidentemente tiraron hasta que reventó, y en esa condición se encontraba cinco días más tarde con motivo del último de los ataques con EXOCET.
     Por último, si bien los gráficos de Brooks nos muestran la disposición de los buques del núcleo de la flota, no nos informan nada sobre el perímetro exterior. Sólo nos dice que el EXETER (uno de los tipo 42 que debía estar en dicho perímetro) fue el primero en detectar a los SUE. Por otra parte sabemos que ese día, el COVENTRY estaba junto al BROADSWARD haciendo de piquete radar cerca de la boca norte del estrecho de San Carlos, lugar en donde había sido hundido por una escuadrilla de A4C unos pocos minutos antes.

     Entonces el estado de los tipo 42 ese 25 de Mayo era el siguiente:
     - SHEFFIELD: Hundido el 4 de Mayo.
     - GLASGOW: Averiado por bomba sin explotar el 12 de Mayo. Embarcaba agua cuando el barco rolaba, por lo que tenía una movilidad acotada.
     - COVENTRY: En misión de piquete radar junto a la BROADSWORD en el norte de San Carlos. Fue atacado y hundido por dos escuadrillas de A4C una hora antes del ataque al ATLANTIC CONVEYOR (Atacado a las 15:20 y hundido 15:45)
     - EXETER: El único tipo 42 disponible y totalmente operativo ese día.
     - CARDIFF: Llegaría a la zona de conflicto recién al día siguiente, 26 de mayo.

     Con esta información podemos pensar que el almirante Woodward se decantó por sacrificar protección en el núcleo de la flota para tener un piquete radar lo más efectivo posible (un tipo 42 con SEA DART + un tipo 22 con SEA WOLF) para cubrir San Carlos. A su vez la flota estaba ubicada justo al oeste de este piquete, esperando quizás que también tuviera la ocasión de detectar un ataque que viniera hacia la flota misma desde esa dirección. Quedaba un tipo 42 (el EXETER) que efectivamente estaba en el perímetro exterior, y probablemente el GLASGOW, que aunque tenía su movilidad reducida, sus sistemas de armas estaban intactos. Entonces Woodward debe haber dispuesto el perímetro externo con sólo esos dos buques. De ser así, estarían abiertos a 30° del eje de la amenaza cada uno, en vez de a 45° como cuando se dispone de tres barcos. Desconocemos el eje de la amenaza previsto para ese día pero podríamos suponer (si la flota estaba al NE de Malvinas) que sería entre oeste y sudoeste. Tomemos como referencia un punto medio: OSO, que sería 247.5°. Esto nos daría una diferencia de 67.5° con respecto al curso del ataque (315°) y de 37.5° respecto de la línea del EXETER que debía ser el tipo 42 ubicado más al norte del perímetro externo.

Trayectoria del ataque respecto del eje de la defensa
Trayectoria del ataque respecto del eje de la defensa
Trayectoria del ataque respecto del eje de la defensa
Trayectoria del ataque respecto del eje de la defensa
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     Todo esto explicaría por qué en esta oportunidad los SUE no encontraron un destructor tipo 42 en su camino y llegaron a enganchar sus misiles en un buque que operaba en el centro de la flota. Esta situación debe haber obligado a Woodward a usar su último recurso defensivo. Y como no tenía su goalkeeper misilístico al lado, utilizó el goalkeeper de barrera de acero, el ATLANTIC CONVEYOR, para poder salvar al HERMES.
Poniéndonos en su lugar podríamos pensar que dadas las condiciones de ese momento quizás era la única alternativa posible.

     Carga perdida en el ATLANTIC CONVEYOR según el BOI:
     - 6 Westland Wessex (helicópteros)
     - 5 Boeing Chinook (helicópteros)
     - 240 x 6001b RAF cluster bombs (bombas de racimo)
     - AS12 (motors and heads crated separately)
     - 7.62 mm ball rounds, in cases (munición de ametralledora)
     - SS11 (boxed)
     - Conventional grenades
     - Phospher grenades
     - Additionally, sidewinder missiles were embarked at Ascensión island and stowed in a container on the upper deck. (misiles aire-aire)
     - 80 tons of kerosene (combustible de avión)

Atlantic Conveyor sin proa
Atlantic Conveyor sin proa
Atlantic Conveyor sin proa
El Atlantic Conveyor mostrando parte de su valiosa carga

     Los dos misiles impactaron en rápida sucesión en el lugar dónde estaba almacenado el combustible. De inmediato se generó un incendio de grandes proporciones que superó la capacidad de los sistemas contra incendio de CO2 que portaba el buque. Resultó evidente que estos sistemas eran insuficientes para cargas militares. Pocos minutos después comenzaron las explosiones de la munición, que a medida que fue pasando el tiempo resultaron de mayores proporciones. A las 17:10 (28 minutos después del impacto) se ordenó el abandono de la nave. Dos helicópteros rescataron a la mayor parte de los sobrevivientes de la cubierta de proa, pero llegó un momento en que no pudieron acercarse más por el humo y las explosiones que lanzaban trozos de metralla al aire. Los tripulantes que aún permanecían a bordo tuvieron que desplegar las balsas salvavidas y lanzarlas al mar. Debido a la altura de la cubierta sólo tres personas se atrevieron a saltar, el resto bajó hasta el mar por escaleras.

Atlantic Conveyor sin proa
Atlantic Conveyor sin proa
Atlantic Conveyor sin proa
El Atlantic Conveyor sin proa poco antes del hundimiento

     El día 26 de Mayo la proa permanecía intacta y sin incendiar, pero al día siguiente había desaparecido producto de una explosión. El ATLANTIC CONVEYOR se hundió el día 28 de Mayo en posición 50°40’S 54°28W.

     Continúa en: El último Exocet y el HMS Invincible 3


Fernando Fontenla Felipetti - 16 de Marzo de 2020



Bibliografía:

     - “Historia de la Fuerza Aérea Argentina”. Tomo VI, 1998.

     - “Historia de la Aviación Naval Argentina”. Tomo III, 1992.

     - Miguel Ángel Silva: “Reconstrucción del ataque al Sheffield”, 2009.
     Disponible en: http://www.radarmalvinas.com.ar


     - Gordon Brown: "Atlantic Conveyor. The third aircraft carrier", 2013-2017.
     Disponible en: http://www.atlantic-conveyor.co.uk/


     - Sandy Woodward: “One hundred days”, 1992.

     - Gordon Smith: “Battle atlas of the falklands war”, 1989.

     - Nick Childs: “The age of Invincible”, 2009.

     - Commander-in-chief fleet. “Loss of SS Atlantic Conveyor. Board of inquiry”, 1982, declassified 2008.

     - Commander-in-chief fleet. “Loss of HMS Sheffield. Board of inquiry”, 1982, declassified 2008.

     - Commander-in-chief fleet. “Loss of HMS Sheffield. Report of Captain Salt”, 1982, declassified 2008.